Autor Tema: Citroën D5, zvezda mondijala 2012  (Pročitano 38250 puta)

0 Članovi i 1 gost pregledaju ovu temu.

Van mreže ADMINISTRACIJA

  • Super Moderator
  • Paljevina
  • *
  • Poruke: 109
Citroën D5, zvezda mondijala 2012
« poslato: Mart 09, 2008, 22:37:55 »
Iako dobar deo populacije razume engleski jezik, primetio sam da nema bas volju da pomamno cita tekstove na engleskom do kraja. S tim u vezi sam bio prinudjen da ovaj tekst prevedem na srpski, pa zato ovde postavljam jednu viziju grupe analiticara naslednika cuvene "Ajkule" kako bi bila dostupna svima:



Ovako, za ovu studiju smatraju da bigla biti prvo "dete" braka izmedju PSA grupe i Honde
godina izbacivanja 2012

Osim vrlo evidentnog (bar meni) nostalgicnog dizajna D5 ima za cilj da kao i daleki predak iz 1955 na koji se ugleda da postavi nove standarde u automobilskoj industriji. Ime? Vrlo logicno: DS=D5

Slike koje su prikazene, su samo jedan od predloga dizajnera, i do 2012 godine ce se verovatno jos izmeniti.

Citroen ne gleda na ovaj remake kao sto su to uradili neki prozivodjaci npr. VW, BMW (Mini), neki modeli Jaguara koji samo likom i oblikom podsecaju na prethodne legenda a u sustini su koncepcijski i klasno potpuno drugaciji automobili, vec bi ovaj projekat trebao da bude slican FIATovom projektu 500 i X1/9 ili onome sto se sprema da uradi SAAB sa modelom 99 predvidjenog za 2010 godinu.

Citroęn je u principu poceo da obnavlja svoju gamu koja "lici na". To se pre svega odnosi na model C3 koja (meni ne bas previse) lici na 2CV, zatim tu je model C4 koji ima blagi ukus GS-a; C6 "lebdi" negde izmedju zestokog SMa i elegantnog CX.


Ispod lepo osmisljene retro karoserije koju je dizajnirao novi prvi covek Citroenovog dizajn centra, Julien Jodry, D5 je (gle cuda) radikalno inventivan. Motor je postavljen pozadi zajedno sa prenosom; sa dvostruko uglacanim staklom vetrobrana; ima promenljivu strukturu sedista za pet osoba; vesanje je 100% pneumatsko; a sto se tice sigurnosnih inovacija, D5 ce verovatno osveziti veliku halu pariskog Mondijala slikama i scenama kao sto je to njegov daleki predak cinio 1955. Zasenice i redizajnirani C5 koji cija se proizvodnja planira do 2008. godine.



Zahvaljujuci ESP sistemu druge generacije cija se se serijska ugradnja predvidja za 2007 godine, klasican dizajn sa motorom smestenim napred vise nije neophodan. Stabilnost automobila ce se kontrolisati elektronikom a ne kao do sada - mudrim rasporedom masa. I ne samo to, koncepcija sa motorom smestenim napred ima veliku falinku: prednje vesanje usled velike masa u slucaju kocenja trpi dodatna opterecenja pa je iz tog razloga potrebno da bude masivnije (prema tome i skuplje). Nosaci motora moraju takodje da budu masivni kako bi se sprecilo da motor udje u putnicki prostor u slucaju sudara, sto opet dovod di povecanja mase...

Ipak, ovo definitvno nije “sve pozadi” dizajn kao sto je to bio slucaj sa VW Bubom iz 1939 ili sa malim Reoima iz sredine 20. veka, u D5 je poprecno smesten bokser motor ispred transmisije na nacin kako je to u Porsche Boxsteru. Sledeca inovacija je montiranje motora na neku vrstu tobogana koji omogucava pomeranje motora napred ili nazad u slucaju sudara, smanjujuci na taj nacin inerciju vozila. Ovakvo nesto je vec primenjeno na vozilima Smart. Masa menjaca, koji je uzgred pogonjen kaisem, i koji je smesten izmedju zadnjih pogonskih tocokva - znatno je smanjena u poredjenju sa konvecionalnim menjacem. Uprkos cinjenici da Mercedes, poznat kao proizvodjac koji je uporno cuvao pogon na zadnje tockove, pocinje lagano da pravi serije koje imaju pogon na prednjim tockovima (Klasa D i F), tako da u slucaju D5 izbor da automobil pogon na na zadnje deluje kao iznenadjenje. Medjutim, ovo resenje je krajnje logicno. U cilju poboljsanja pasivne bezbednosti, pomenuto resenje ispoljva odredjene prednosti u kocenju zahvaljujuci prenosu inercije na prednje toskove kako je to vec mnogo puta dokazano na mnogo generacija Porschea. Ovo resenje takodje poboljsava i lezanje na putu.

Zahvaljujuci niskom polozaju motor i menjac umanjuju uvrtanje karoserije a ujedno i pomazu da se odrzi vrlo mala masa karoserije ne samo napred vec i ukupno. Krutost kaveza karoserije se moze umanjiti obzirom da motor i menjac u klasnicim automobilima zahtevaju povecanu krutost. Dva duga ojacanja o aluminijumadaju zahtevanu krutost. Citroęn tvrdi da ce pristup mehanickim delovima biti vrlo jednostavan kada se auto smesti na hidraulicnu dizalicu, a sa druge strane fabrika daje i garanciju od 100,000 km koliko kasnije iznosi i servisni interval za HCDI motore.



Familija modularnih motora

Opovrgnimo glasine koje kruze o sestocilindricnim motorima. Francuska vlada, tj. ministarstvo koje se bavi narucivanjem automobila za potrebe zvanicnika odbacilo je sve vrste motora osim tricilindricne hibridne HCDI motore. Bas kao i DS, i D5 mora da zaboravi svoje velicanstvene mehanicke snove u motornom prostoru ali, za razliku od prethodnika u kome je kucalo srce prastarog Traction Avanta, D5 nece koristiti prastare motore koji se sada koriste u C5 i C6. Umesto toga, nova vrsta motora sa suvim koritom (oni koji prate forumlu 1, znace o cemu pricam), uslovljen dimenzijama prostora u koji ce biti smesten, je vec razvijena. Da bi smanji troskove koji prate razvoj, Citroęn je razvio familiju modularnih dizel motora sa tri, cetiri ili pet cilindara, koji dele sve vitalne komponente. Tri HCDI u Dizel i LPG varijanti imaju jedinstvene radilice i blokove ali sa druge strane koriste identicne komponente. Druge inovacije ukljucujuci piezo-elektricne ventille preuzete iz Peugeot Formula 1 motora i zamena turbokompresora revolucionarnim helicoidalnim kompresorom. Zapremine tri dizel motora su redom: 1200ccm, 1600ccm i 2000ccm i razvijaju 80, 100 i 120 kW Potrosnja ovakvih motora ce se kretati 4, 4.8 5.5 litara na 100 km. Vrlo mala masa D5 (1100 kg) i odlicna aerodinamika objasnjavaju ovu uravnotezenost.

Na D5 su zamisljeni otvori koji sluze da sprovedu vreo vazduh iz motornog prostora ujedno sluze i kao spojleri koji poboljsavaju aerodinamicne osobine (za razliku od DS). Hladnjak je montiran bocno, iza zadjih krila (na DS se moraju skinuti da bi se promenuo tocak), i dobija hladan vazduh kroz bocne resetke i pripadajuce kanale i kroz dva kanala koji su smesteni u podu. Cinjenicu da je projektovana prodaja niska, Citroęn previse ne uzbudjuje (da li vam je ovo vec poznato) i predlaze da da se novi motori pripreme za serijsku ugradnju do kraja 2013. godine. Tako dug vremenski razvoj ce verovatno biti nagradjen jer ce motori davati izmedju 130 i 170 kw rekordno nisku potrosnju goriva.

Dupli vetrobran - dupla tisina!

Ne postojanje motora u prednjem delu vozila doprinosi drasticnom smanjenju buke i vibracija, a vetrobran izradjen u dva sloja u potpunosti eliminise buku od vetra. Ovo nije tradicionalni nacin spajanja dva vetrobrana sendvic postupkom vec dva vetrobrana, razdvojena jedan od drugog 2 cm, koja pomalo evociraju uspomenu na duplo zadnje staklo XMa. Spoljasnje staklo ce biti od od klasicnog polarizovanog i atermicki laminiranog stakla, dok ce unutrasnje biti napravljeno od polikarbonata koji ima antirefleksione osobine. Osim sto odlicno suzbija buku, ovakav sistem se moze pohvaliti i odlicnim termoizolacionim svojstvima pa je za ocekivati da ce za hladjenje ovako sticenog salona biti potrebno mnogo manje energije pa sam tim i slabiji kompresor klima uredjaja - sto opet doprinosi smanjenju potrosnje automobila. Takodje, izbegava se problem magljenja stakla.


Sta kazete dosad? Pravi Citroen?
Jos niste culi ono glavno



Promenljiva pozicija sedišta

Da bi se ogradili od konvencionalnog dizajna (koji je po meni vrlo dosadan i gotovo u svim modernim automobilima isti), idejni tvorci D5 ne kopiraju oblike koji se koriste u monovolumenima današnjice. Glavna zamisao primenjenog dizajna je da korisnicima ponudi mnogo viši nivo konfora ali i nekih mogućnosti koje do sada nisu bile ponuđene u automobilima: centralno sedište klizi i može da se rotira oko svoje ose. Kada je pomereno nazad, srednje sedište zajedno sa preostala dva čini klasičnu klupu. Kada je pomereno potpuno napred (90cm), putnik koji sedi na srednjem sedištu, može da se pridruži vozaču i suvozaču pa čak i da protegne noge, jer zbog svog dizajna, D5 nema centralni tunel (kao klasični automobili sa zadnjim pogonom. Ovo srednje sedište ima integrisani sigurnosni pojas tako da ni sigurnost nije dovedena u pitanje. Ovo sedište, kao što sam napomenuo može i da se okrene oko svoje ose tako da sada putnik na srednjem sedištu može da raygovara licem u lice sa ostalim putnicima koji sede pozadi. Sva tri sedišta se mogu vrlo lako demontirati zahvaljujući

jednostavnom mehanizmu sa jednom šinom koja se već nalazi serijski ugrađena u novom Renoovom modelu Scespace i koja ovom vozilu omogućava da poveća kapacitet prtljažnika.

Kapacitet prtljažnika D5 iznosi samo 400 litara zbog “varijatora” tj. elektronske kontrolne jedinice, ali kao što očekujete, na raspolaganju je i drugi prtljažnik kapaciteta 300 litara. Ova zapremina bi bila nešto manja ako bi se vozilo opremalo rezervnim RunFlat pneumatikom i iznosila oko 200 litara.

Čekaj, čekaj. Ako dobro računam 400+200=600litara! Možda čak i celih 700!!! Alo, ljudi, pa znate li za takav automobil koji se danas proizvodi? Ja ne!

Hibridna verzija sa integralnom transmisijom

U eri hibridizacije putničkih vozila, isprojektovane su i neke varijante D5 koje će imati i jedan agregat smešten napred. U stvari, radi se o odva nezavisna motora od kojih bi svaki bio namenjen jednom prednjem točku, snage 30 kw - verzija Hy. Umesto sofisticirane transmisije, gde se pogonski točkovi pogone i konvecionalnim i elektromotorom na način kako to danas čini Toyota u svom modelu Prius, Citroęn distribuira snagu odvojeno, na prednje i zadnje točkove energetski nezavisno, ali potpuno kontrolisano uz pomoć elektronike - varijator - vrlo jednostavno i elegantno. Dakle D5 Hy ima 4x4 pogon. D5 Hy će uz pomoć elektromotora da postiže maksimalnih 70 km/h ili će davati ogromnu pomoće glavnom motoru u slučaju potrebe za naglim ubrzavanjem (nezgodna preticanja).

Ovde moram da prekinem tekst i napomenem da elektromotori, pogotovu asinhroni sa vektorskom kontrolom imaju odličnu karakteristiku momenat-brzina, i imaju mamutske obrtne momente. Obrtni moment je, kao što znamo glavni parametar za ubrzanje vozila, pa je za očekivati da će ovakav D5 da ubrzava do 100km/h za manje od 9sec.

Ovako opremljen Hy ima potrošnju od 3,5 l/100 km i prosečno i 4,5 l/100km u gradkom ciklusu. E sad, ovo i nije neka rekordno niska potrošnja u odnosu na potrošnju od 4 l/100km koju danas ima HCDI od 1200ccm, ali ljudi, mi ovde u stvari poredimo potrošnju automobila kojeg pogoni motor snage 80 kw sa D5 Hy čija je ukupna snaga 140 kw i obrtni momnet od 800 Nm!!! Jel sad jasnije? Ovakvo vozilo bi mogli da očekujemo na tržištu 2014 ili 2015.

100% pneumatsko ogibljenje
Zadržite bale! 

Pogon na sva četiri točka, samo-nivelacija i promenljiva visina u vožnji (sve ovo postoji na velikim Citroęnima još od 1955) su razlozi zbog kojih je Citroęn mora da vodi bitku sa ministarstvom Ekonomije i Zaštite životne sredine da oslobodi D5 Hy od nameta za 4x4 vozla jer u najvišoj poziciji, ovaj Citroen može da prođe i najlošijim putevima (recimo put u njivi kada se u jesen izloka traktroskim gumama). 
D5 zamenjuje dosadašnje hidropneumatsko ogibljenje sa 100% originalnim pneumatskim ogibljenjem koje obećava!!! - Drugovi moji.

Kao produkt poboljšanja i dobijanja novog nivoa konfora, neki čudni zvukovi koji su dopirali iz donjeg postroja zamenjeni su neobičnim zviždanjem koje sistem emituje dok nabija pritisak. POznavaoci kažu da je zvuk vrlo ugodan. Za razliku od BMW-a koji je koristio pneumatske amortizere na svojim motociklima od 2005. godine, amortizeri na D5 su kontrolisani sa dve boce kompresovanog vazduha u kojima pritisak održava kompresor, čija buka koja nastaje okidanjem evocira uspomene onima koji su imali priliku da voze DS.

Manje inovativno jer je već viđeno kod konkurencije
Mada ne u ovom obliku he, he, he 

Sad kreću proseravanja: D5 će ponuditi i neke rafinisane opcije. Na primer, elektrohromatsko staklo koje iz odlične vidljivosti prelazi u totalnu zatamnjenost za 6 sec. Vrlo zanimljiv detalj će biti i kamere za pogled nazad koje su su smeštene na mestima gde DS ima zadnje žmigavce. Planirano je da dva plazma ekrana zamene retrovizore ali je Panevropska Komisija za Homologizaciju odbacila ovu ideju, zajedno sa upravljanjem pomoću žice, želiranom naftom, i TV slikom na vetrobranu. Klasična ogledala će biti pozajmljena od koncepta Airdream.

Ostaje da se D5 prototip ispita staroj dobroj pisti Montlhéry (nedavno klasifikovana kao svetsko odbro od strane UNESCO) i naravno na putu.


Podaci:

Autor teksta- JEAN SAVARY

Art – JULIEN JODRY

Prevod na engleski – JULIAN MARSH

Prevod na srpski, hrvatski, bosanski - ALEKSANDAR PRVULJ - alix

Originalni tekst je publikovao ACTION AUTO MOTO AUGUST 2005

© 2005,2006 JEAN SAVARY, JULIEN JODRY, ACTION AUTO MOTO, JULIAN MARSH, ALEKSANDAR PRVULJ